Pendler-Radrouten (PRR) und Radschnellwege
Radschnellwege stellen sichere, zügige und komfortable Radwegeverbindungen für die Nahmobilität gerade in verdichteten Siedlungsräumen dar. Es wird hierbei unterschieden zwischen Radschnellverbindungen (RSV), oft synonym auch als Radschnellweg bezeichnet, und Radvorrangrouten (RVR). In Rheinland-Pfalz entsprechen die Radvorrangrouten grundsätzlich den Pendler-Radrouten (PRR).
Das Thema Radschnellwege hat das Land Rheinland-Pfalz 2014 im Rahmen einer Potenzialstudie aufgegriffen und ermittelt, dass in einer ersten Stufe die Suche nach störungsarmen Verbindungen im Bestand im Fokus stehen. Ziel dieser Studie war es, mögliche Räume für Pendler-Radrouten (PRR) und Radschnellverbindungen (RSV) zu definieren. Maßgeblich waren die Zahlen der potenziellen Nutzer, die bestehenden Pendlerverflechtungen im Berufs- wie Ausbildungsverkehr, die Topografie, vorhandene Radinfrastruktur sowie mögliche Nutzungsverflechtungen v. a. mit der Landwirtschaft. In dieser Potenzialanalyse (PDF) sind 7 potenzielle Korridore identifiziert worden, die in einem erstem Fokus zurzeit sukzessiv durch die Kommunen und das Land vorangetrieben werden.
Bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (FGSV) wurden im Mai 2021 die "Hinweise zu Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten" (H RSV) veröffentlicht, die neben den Standards für Radschnellverbindungen (RSV) auch die Standards für Radvorrangrouten (RVR) definieren.
Ein aktueller Abgleich mit den H RSV zeigt, dass die Standards der Pendler-Radrouten (PRR) in wesentlichen Entwurfsparametern den Standards für RVR entsprechen. Dort, wo sie nicht mit den Vorgaben der RVR übereinstimmen, wird bei den Pendler-Radrouten unter Würdigung der Gegebenheiten in Rheinland-Pfalz versucht, einen gehobenen ERA-Standard zugrunde zu legen.
Gleichwohl wird das Konzept der PRR Rheinland-Pfalz als landespolitisches Ziel weiterverfolgt, zumal mit den dort gesetzten Anforderungen eine zeitnahe Umsetzung störungsarmer Verbindungen für den Alltagsradverkehr unter Würdigung der Gegebenheiten in Rheinland-Pfalz ein sinnvoller Einstieg zur Förderung der Nahmobilität darstellt und bei entsprechendem Potenzial einen nachhaltigen Ausbau ermöglichen kann.
In Rheinland-Pfalz wurde für die PRR überdies festgelegt, dass diese überwiegend auf vorhandenen Straßen und Wegen und mit geringeren Investitionen hergestellt werden. Im Fokus von Rheinland-Pfalz steht demnach in einer ersten Stufe (so auch wie in anderen Bundesländern) die Ertüchtigung vorhandener Infrastruktur.
Die Pendler-Radrouten in RLP im Überblick und die aktuellen Sachstände dazu:
PRR, Bingen – Ingelheim – Mainz (PDF): Fertigstellung Machbarkeitsstudie Juni 2016. Die Machbarkeitsstudie betrachtet eine Strecke von ca. 30 km und führt vom Stadtbahnhof Bingen a. Rhein bis zum Hauptbahnhof Mainz. Die PRR befindet sich in der Realisierung / Umsetzung.
PRR, Ludwigshafen - Schifferstadt (PDF): Fertigstellung Machbarkeitsstudie Mai 2019. Der Untersuchungskorridor umfasst eine Länge von ca. 13,5 km und führt von der Ludwigshafener Konrad-Adenauer Brücke über Ludwigshafen-Mundenheim nach Schifferstadt Bahnhof.
PRR, Schifferstadt – Speyer – Wörth a. R. (PDF): Fertigstellung Machbarkeitsstudie Juni 2020. Betrachtung des Gesamtkorridors mit ca. 60 km Länge, in Teilbereichen: Schifferstadt - Speyer: 10 km, Speyer – Germersheim: 13 km, Germersheim – Wörth am Rhein: 27 km, Kandel – Wörth a. R. - Karlsruhe: 11 km.
PRR, Worms – Ludwigshafen (PDF): Fertigstellung Machbarkeitsstudie April 2021. Der Untersuchungskorridor umfasst eine Länge von ca. 23 km.
PRR, Konz- Trier – Schweich (PDF): Fertigstellung Machbarkeitsstudie Dezember 2020 / April 2021. Die Machbarkeitsstudie betrachtet eine Strecke von ca. 25 km.
PRR, Neustadt an der Weinstraße - Landau (PDF): Fertigstellung Machbarkeitsstudie Mai 2022.. Die Machbarkeitsstudie betrachtet eine Strecke von ca. 20 km.
PRR, Kaiserslautern – Landstuhl: Die Beauftragung der Machbarkeitsstudie erfolgte im August 2021. Mit der Machbarkeitsstudie wurde begonnen und befindet sich in Bearbeitung. Der Untersuchungskorridor umfasst eine Länge von ca. 14 km.
PRR, Koblenz – NRW-Grenze (rechts- und linksrheinisch): Die Beauftragung der Machbarkeitsstudie erfolgte April 2021. Mit der Machbarkeitsstudie wurde begonnen und befindet sich in Bearbeitung. Der Untersuchungskorridor umfasst sowohl rechts- als auch linksrheinisch eine Länge von jeweils ca. 55 km, sowie weitere 15 km als Anbindung von Bad Neuenahr – Ahrweiler.
PRR, Koblenz bis Boppard inkl. Abzweigungen ins Mosel- und ins Lahntal: Die Beauftragung der Machbarkeitsstudie erfolgte im Dezember 2022 . Der Untersuchungskorridor umfasst eine Länge von ca. 46 km.
Machbarkeitsstudien und die wesentlichen Ziele:
Die Durchführung von Machbarkeitsstudien zur Untersuchung der Pendler-Radrouten werden vom Land zu 80% als sogenannter „Interessenanteil des Landes" mitfinanziert.
Projektträger sind dabei die Kommunen, Voraussetzung hierfür ist eine Kooperationsvereinbarung (KV I) zwischen den Kommunen und dem Land zur Abwicklung der wesentliche Prozesse im Rahmen der Machbarkeitsstudien.
Das Instrument Machbarkeitsstudie soll allen Projektpartnern als Grundlage zur weiteren Arbeit dienen. Die Machbarkeitsstudie steckt demnach den Rahmen und Umfang des besagten Projekts ab.
In einem ersten wesentlichen Schritt wird hier richtungsweisend die grundsätzliche Durchführbarkeit beschrieben, wie und wo eine möglichst störungsarme Radverkehrsverbindung im gewünschten Standard für eine Radschnellverbindung (RSV) und/oder Pendler-Radroute geschaffen werden könnte.
Im Ergebnis der Machbarkeitsstudie wird somit eine Vorzugstrasse bestimmt und definiert.
Damit eine möglichst zeitnahe Realisierung und Umsetzung erfolgen kann, ist auch weiterhin eine gebietsübergreifende Kooperation aller Projektpartner erforderlich, diese setzt eine enge Zusammenarbeit zwischen allen Projektpartnern voraus, um die Realisierung der Radschnellverbindung (RSV) bzw. Pendler-Radroute (PRR) voranzutreiben.
Dafür ist eine „Kooperationsvereinbarung (KV II) für die Realisierung und Umsetzung der PRR" mit den beteiligten Projektträgern, d.h. den kommunalen Gebietskörperschaften und dem Landesbetrieb Mobilität (LBM) abzuschließen.
Erst mit Fertigstellung und Übergabe der Machbarkeitsstudie, d. h. mit Bestimmung der besagten Vorzugstrasse kann in den weiteren Planungsprozess und somit auch in die etwaige Baurechtsschaffung, weiteren Abstimmungen mit Fachbehörden etc. eingestiegen werden, so dass nach Abschluss der KV II die konkrete Detailplanung von den jeweiligen Projektpartnern zu beauftragen wäre.
Demnach können erst mit Abschluss der v g. KV II die notwendigen Planungen und Detailplanungen konkret forciert und sukzessiv in enger Zusammenarbeit mit den Projektpartnern bearbeitet und vorangetrieben werden.
Auch weitere gutachterliche Stellungnahmen zu einzelnen Maßnahmen können im Nachgang dazu erfolgen, in Abhängigkeit zum jeweiligen Planungsprozess und dessen Erforderlichkeit.
Hinsichtlich zur v. g. Baurechtsschaffung ist zu sagen, dass je nach Umfang und Betroffenheit der jeweiligen Maßnahme unterschiedliche Baurechtsverfahren notwendig sein können, z. B. ist bei den verkehrsrechtlichen Maßnahmen lediglich eine verkehrsrechtliche Anordnung der zuständigen Straßenverkehrsbehörde erforderlich, hier wäre kein gesondertes Verfahren zur Baurechtsschaffung erforderlich. Auch bei Einzelmaßnahmen bei denen im Bestand ausgebaut bzw. erneuert wird ist grundsätzlich kein Baurechtsverfahren notwendig, solange keine neuen Betroffenheiten entstehen, wie z. B. Grunderwerb, Mehrversiegelung, Ausbau in Schutzgebieten, etc.